De netwerken die het Noordzeekanaalgebied verbinden met de rest van de wereld zijn al eeuwenlang van cruciaal belang voor de economische en maatschappelijke bloei van de regio. De ondergrondse en bovengrondse infrastructuur is steeds complexer geworden. Van waterlopen tot snelwegen, van pontjes tot tunnels, van windmolens tot glasvezelkabels en van hoogspanningsmasten tot trafohuisjes – tezamen vertellen ze het verhaal van de netwerkeconomie die het Noordzeekanaalgebied draaiende houdt. Alle netwerken bij elkaar claimen behoorlijk wat ruimte, ze verbinden plekken en mensen maar werpen ook barrières op in het landschap.

De verschillende landschapstypen bepalen de mogelijkheden voor de aanleg van netwerken. Zo was lokaal én interlokaal vervoer over land lange tijd alleen mogelijk over de noord-zuidgeoriënteerde strandwallen. Deze wegen bestonden al toen de bij Velsen gevestigde Romeinen de weg controleerden. Deze interlokale wegen heetten Heerweg, Hogeweg, Breestraat of Voorweg. De kleinere wegen waren van lokaal belang en werden vaak beheerd door de bewoners. Ze heetten Buerweg, Binnenweg, Achterweg, Lijtweg, Kerkweg of Doodweg. Ook waren er wegen die van de randen van de geest (akker) naar het lagere land liepen, waar de weide- en hooilanden lagen. Deze heetten vaak Notweg (weg voor vervoer van de oogst) of laan (landweg).

Het gros van het transport in het Noordzeekanaalgebied vond plaats over het water. Al voor de Romeinse tijd was het water, waaronder het IJ, van groot strategisch belang (zie thema: Het natuurlijk landschap). Daarna groeide de handel, tot de elfde eeuw met name in luxeproducten bestemd voor de hoven en kloosters. Zo werden goederen voor het grafelijk hof of de abdij van Egmond via de Rijn, de Vecht en het Oer-IJ aangevoerd. In samenhang met de veenontginningen ontstond rondom het IJ een fijnmazig netwerk van drukbevaren waterwegen – over het IJ, de trekvaart, de kleine poldervaarten, weteringen en kleine sloten vond transport plaats. Hooi, mest, veevoer, huisraad, melk, vee, groenten en vis werden over water vervoerd. Vervoer over land was er in het veengebied weinig. Waar dijken waren aangelegd dienden die al snel ook voor verkeer te voet. Met de aanleg van dammen in de veenrivieren, zoals in de Zaan, was het voor het eerst mogelijk om te voet de overkant te bereiken.

Het IJ had weinig betekenis in de internationale handelsverbindingen, die liepen veel oostelijker. Maar in de loop van de tijd ontstond in Holland wel een stelsel van bevaarbare waterwegen, deels als gevolg van natuurlijke omstandigheden en deels omdat waterwegen werden verbeterd. In de loop van de zestiende eeuw maakten steeds meer steden onderling afspraken over beurtveren. Dit verplichtte schippers om op vaste tijdstippen en punten en tegen een vast tarief tussen twee steden heen en weer te varen – een vroege vorm van openbaar vervoer. Ook het marktverkeer tussen de steden en de omliggende agrarische gebieden werd gereguleerd.

In het midden van de zestiende eeuw groeide Amsterdam uit tot de belangrijkste markt van Holland voor graan uit het Oostzeegebied en allerlei andere producten uit diverse delen van Europa, zoals wijn uit Frankrijk en olijfolie uit Spanje. In Amsterdam werden scheepswerven opgericht, pakhuizen gebouwd en er kwam een grote immigrantenstroom op gang van mensen die in de steeds groeiende handel en nijverheid wilden werken. Amsterdam kon ook gebruik maken van een omvangrijk achterland. Van oudsher waren de vaarverbindingen van Amsterdam met de omgeving goed; stad en landelijk gebied waren vervlochten. Door de oprichting van de Verenigde Oostindische Compagnie (VOC) in 1602 raakte Amsterdam via de Zuiderzee verbonden met Azië, waarmee een levendige overzeese handel ontstond. De Kamer Amsterdam legde een groot kapitaal in om de VOC op te kunnen richten. Dit bleek een zakelijk succes. In 1621 werd de Westindische Compagnie (WIC) opgericht voor de handel op de Amerika’s. De WIC hield zich onder meer bezig met slavenhandel.

De grote scheepvaart over het IJ en de Zuiderzee naar de rest van de wereld maakte van Amsterdam een internationale grootmacht. De havens en scheepsbouw bloeiden, de import van hout vanuit het Oostzeegebied, en later ook uit de rest van de wereld, zorgde voor een enorme dynamiek in de havens. Het hout dat daar ingevoerd werd, maakte de groei van de stad mede mogelijk.¹ Het geld dat in de stad verdiend werd, werd onder meer uitgegeven aan buitenplaatsen die in de binnenduinrand werden gesticht als lusthoven en statussymbolen (zie thema: Ontspanningslandschap: recreatie en welzijn).

Na een periode van stilstand en recessie werd in de Franse tijd (1795-1813) een begin gemaakt met de verbetering van wegen. Koning Willem I wilde de industrialisatie op gang brengen en de handel nieuw leven inblazen, en daarvoor was nieuwe infrastructuur nodig. Straatwegen, spoorwegen en kanalen moesten de Nederlanden verbinden met de industriële grootmachten van dat moment: Groot-Brittannië, de Duitse landen en Noord-Frankrijk. Ook wilde Willem I de handel op Indië en Azië terughalen van Engeland. Een steeds groter deel van het internationale goederentransport ging inmiddels aan Amsterdam voorbij.

De bevaarbaarheid van de Zuiderzee was al vanaf de zeventiende eeuw afgenomen. Grillige smalle geulen, die vaak van plaats veranderden, kronkelden door uitgestrekte ondiepten. Veel schepen waren er al ten onder gegaan: nog altijd ligt er een onbekend aantal scheepswrakken Wrakken in de waterbodem kunnen met multibeam of side-scan-sonar worden opgespoord. Bron: https://www.flevoland.nl/wat-doen-we/cultuur-en-erfgoed/onderzoeksagenda-archeologie/zuiderzeeverleden/scheepswrakken-in-waterbodems  op en in de bodem van het IJ, het IJsselmeer, het Markermeer en de Randmeren. Om Amsterdam beter toegankelijk te maken voor zeeschepen, werd het Groot Noordhollandsch Kanaal aangelegd, via Purmerend en Alkmaar naar Den Helder (1819-1825). Het kanaal was echter al snel te klein voor de in aantal en omvang toenemende schepen. Goederen moesten in Den Helder overgeladen worden van de zeeschepen op lichters. De internationale scheepvaart richtte zich steeds meer op Rotterdam.

In 1863 werd een wet aangenomen die de aanleg van de Nieuwe Waterweg tussen Rotterdam en de Noordzee mogelijk maakte. Vanwege het belang van het kanaal voor de scheepvaart bedong Amsterdam in dezelfde wet een concessie voor de aanleg van het Noordzeekanaal. Al sinds 1853 waren er plannen om de duinen bij Velsen door te graven en het IJ rechtstreeks te verbinden met de Noordzee. Verschillende varianten werden onderzocht. Het nieuwe kanaal kon onder Velsen langs in een rechte lijn naar de Noordzee lopen, dwars door de buitenplaatsen Meervliet, Waterland en Beeckestein – maar ook een zuidelijker en noordelijker tracé werden onderzocht.²

Vlak voordat een begin werd gemaakt met het graven van het westelijke deel door de duinen, werd een knik in het tracé aangebracht. Hierdoor kwam het kanaal dwars door het historische dorp Velsen te lopen en bleven de buitenplaatsen gespaard. Er zijn sterke vermoedens dat de eigenaar van een van de buitenplaatsen hierop van invloed is geweest.³ Het kan ook zijn dat natuurlijke omstandigheden hierbij een rol speelden: iets noordelijker waren de duinen minder breed en lag een natuurlijke waterloop (zie thema: Het natuurlijk landschap). Het dorp Assendelft was minder gelukkig: de zuidelijke punt van het bewoningslint werd door het kanaal van de rest van het dorp afgesneden en bij Spaarnwoude gevoegd.

Het project bestond vooral uit de inpoldering van een groot deel van het Oer-IJ, waarbij het kanaal werd ‘uitgespaard’. Bij elkaar werden er zeven polders gemaakt, zo’n 5000 hectare landbouwgrond. Daarmee kwam onder andere het eiland Ruigoord in de polder te liggen. De Amsterdamsche Kanaal-Maatschappij leidde de aanleg van het kanaal. Het werk werd gegund aan een Engelse aannemer, Henry Lee & Son, die in Engeland veel ervaring had met grote civiele werken, maar die al gauw de hulp moest inschakelen van Hollandse aannemers omdat de bodem hier erg slap was. Het project behelsde het doorgraven van de duinen (het spannendste deel) en de bouw van een sluis in IJmuiden, het aanleggen van het kanaal met tal van zijkanalen naar het zuiden en het noorden, en in het oosten de aanleg van een afsluitende dam bij Schellingwoude en de bouw van de Oranjesluizen. Een uitgebreide geschiedenis van het Noordzeekanaal vanaf 1850 is gepubliceerd op de website van Stichting Oer-IJ.

8 maart 1865 was een historisch moment, toen werd met het nodige ceremonieel de eerste spade gestoken in de Breesaap, een duingebied van 835 hectare, het startsein voor het gigantische werk. Honderden polderwerkers werden van heinde en verre aangetrokken om het zware, vaak helse werk te doen. Zij bivakkeerden onder primitieve omstandigheden Schrijfster Conny Braam schetst in de trilogie over de familie Abraham indringend de geschiedenis van IJmuiden. In ‘De woede van Abraham’ (2000) beschrijft ze hoe pachtboer Nicolas Abraham, een vluchteling uit het tsaristische Rusland die zijn heil zocht in het vredige, verlaten Noord-Hollands duingebied, moet aanzien hoe dwars door de Breesaap het Noordzeekanaal werd gegraven. De impact van de aanleg op zijn gezin – en op de arbeiders die het kanaal moeten graven – is enorm. In 2002 verscheen ‘De onweerstaanbare bastaard’ en het laatste deel, ‘Het schandaal’, verscheen in 2004. in De Heide (het huidige Velseroord), een armzalig, speciaal voor hen ingericht dorpje.

Op 1 november 1876 werd in aanwezigheid van koning Willem III het Noordzeekanaal geopend. Het kanaal met sluizen was door de voortdurende schaalvergroting in de scheepvaart echter altijd te klein. Het moest steeds weer op diepte worden gebracht en de sluizen verbreed. In 1896 was het Noordzeekanaal bereikbaar voor schepen met een diepgang van negen meter. In 1907 was het kanaal geschikt gemaakt voor ‘de grootste zeeschepen’ met een diepte van tien meter. Tussen 1917 en 1929 werd gebouwd aan de Noordersluis, destijds de grootste schutsluis ter wereld. Tegenwoordig is het 21 kilometer lange kanaal 270 meter breed en 15,5 meter diep. In 2022 is de Zeesluis IJmuiden geopend, gebouwd tussen de bestaande sluizen in. Deze zeesluis is op dit moment de grootste zeesluis ter wereld. De kades van het Noordzeekanaal en de zijkanalen, en de openbare weg over het sluizencomplex zijn grotendeels sober en doelmatig ingericht. (zie: Omgangsvormen).

De directe verbinding van Amsterdam met de Noordzee was een enorme verbetering voor de lokale, regionale, nationale en internationale scheepvaart. Tegelijkertijd vormde het kanaal lokaal ook een barrière en een onderbreking van eeuwenoude routes over land. Kennemerland werd gesplitst, de historische samenhang verdween uit het gebied en er trad een sociaal-maatschappelijke scheiding op tussen het meer volkse Velsen-Noord en het sjiekere Velsen-Zuid, dat aanschuurde tegen de Haarlemse regio.

Sinds de aanleg van het kanaal moesten talloze bruggen, pontjes en tunnels voor het noord-zuidtransport gaan zorgen. Bij de aanlegsteigers van de pontjes ontstonden plekken van samenkomst waar de wachtenden elkaar troffen. Bruggen moesten regelmatig vervangen worden omdat ze het steeds groter wordende scheepvaartverkeer hinderden. Zo werd in 1872 een spoorbrug geopend op de lijn Haarlem-Den Helder bij Velsen, volgde in 1876 een voetbrug bij Velsen, in 1902 vervangen door een stoompont met rails op het dek voor de stoomtram die tot 1924 op de lijn Alkmaar-Haarlem reed. Vanwege de lange wachttijden kreeg de pont de bijnaam ‘pont der zuchten’. Bij Zaandam werd in 1878 de eerste draaibrug in de spoorlijn tussen Zaandam en Amsterdam in gebruik genomen, maar al in 1906 werd de nieuwe Hembrug geopend.

Ook de aanleg van het spoorwegennet betekende een ware revolutie in het transport van mensen en goederen. In 1839 reed de eerste trein tussen Amsterdam en Haarlem, in 1843 opende de verbinding met Utrecht. In 1878 reed de trein naar Zaandam en in 1883 opende de spoorlijn naar IJmuiden. In 2021 verscheen de ‘Atlas van de verdwenen spoorlijnen’ van V.M. Lansink en J.M. ten Broek. Zij onderzochten tientallen opgeheven spoorwegen, waarvan nog vele sporen in het landschap te vinden zijn, zoals de lijn naar IJmuiden. In de twintigste eeuw is het spoornetwerk verder uitgebreid, waarbij kleinere stations, zoals Spaarnwoude, Zwanenburg-Halfweg en Wormerveer, knooppunten zijn in een veel fijnmaziger ontsluiting van het gebied. Spoorlijnen vormden net als het Noordzeekanaal uitstekende en snelle verbindingen tussen plaatsen, maar zorgden lokaal voor lastige barrières.

Lokaal was de introductie van de tram omstreeks 1900 belangrijk. De tram was van grote invloed op de regionale relatie tussen de steden (Amsterdam, Haarlem) en hun omgeving, het forensisme werd erdoor aangewakkerd. Er liepen tal van tramlijntjes die de steden en dorpen rondom het IJ met elkaar verbonden. In de loop van de twintigste eeuw zijn de meeste opgeheven omdat ze niet rendabel bleken toen de auto zijn intrede deed.

De auto zorgde vanaf het begin van de twintigste eeuw voor zowel enthousiasme als bezorgdheid. Al snel debatteerde het parlement over de voor- en nadelen van het gemotoriseerde verkeer.⁴ Het autoverkeer nam in de jaren 1920 en 1930 snel toe. In 1926 werd daarom het Rijkswegenplan gepresenteerd en in de jaren dertig werd een begin gemaakt met de aanleg van snelwegen. Vanaf de jaren zestig werden auto’s als massaproduct betaalbaarder en ontwikkelde de auto zich tot het belangrijkste vervoermiddel – voor het eerst was de auto belangrijker dan het vaarverkeer. In 1968 verscheen dan ook een nieuw Rijkswegenplan. Dit was het meest uitgebreide wegenplan in de geschiedenis, voor de aanleg van meer dan 3000 kilometer autosnelweg.

De planning van de ringweg rond Amsterdam, de A10, startte al in de jaren dertig, maar liep door de Tweede Wereldoorlog vertraging op. Pas in 1966 werd het westelijke gedeelte geopend, inclusief de Eerste Coentunnel. In de jaren daarna werd er gewerkt aan het zuidelijke, noordelijke en tot slot het oostelijke deel met de Zeeburgertunnel. De IJtunnel en de Hemtunnel stammen uit de jaren zestig en zeventig.

De A9 werd vanaf de jaren dertig in delen aangelegd van Holendrecht tot aan Alkmaar. De A9 liep aanvankelijk door de Velsertunnel, waar sinds 1937 aan was gewerkt en die na de oorlog afgemaakt werd. Rijkswaterstaat betrok al vanaf het begin van de twintigste eeuw ontwerpers (‘aesthetisch adviseurs’) bij grote civieltechnische werken omdat dit werd gezien als een maatschappelijke verantwoordelijkheid – en bovendien was het goed voor het draagvlak. Architect Dirk Roosenburg was een van de vaste adviseurs, hij ontwierp de bovengrondse bouwwerken van de Velsertunnels, die inmiddels als rijksmonument beschermd zijn.⁵ Omdat er grote woonwijken langs de A9 verschenen werd een tweede tunnel (de Wijkertunnel) gebouwd.

De nabijheid van Schiphol is voor het economisch belang van het Noordzeekanaalgebied cruciaal. De basis voor de luchthaven was in 1916 gelegd toen het militaire vliegveld werd aangelegd op een stuk grond van 16,5 hectare naast Fort Schiphol. Dit groeide snel: tegen het eind van de Eerste Wereldoorlog was het perceel 76 hectare groot. Na de oprichting in 1919 van de KLM, opende deze in 1920 haar eerste lijndienst tussen Amsterdam en Londen. Sindsdien is de luchthaven blijven groeien. In 1991 kwam er een nieuwe verkeerstoren en in 2003 opende de vijfde baan: de Polderbaan met vliegroute dwars over het landschap van het Noordzeekanaalgebied. ⁶ Schiphol heeft ook ruimtelijke invloed op het landschap van het gebied omdat er binnen bepaalde geluidsbelaste contouren niet gebouwd wordt, waardoor er open landschappen liggen.

Behalve transportnetwerken lopen er door het Noordzeekanaalgebied ook tal van andere onmisbare netwerken – denk aan riolering, gasleidingen, waterleidingen, telefonie en datakabels en -hubs. De meest zichtbare is wellicht dat van de elektriciteit. Dit netwerk zal door de nieuwe energievormen de komende decennia nog sterker het landschap gaan domineren. Ook in het verleden had energiewinning en -gebruik een grote invloed op het Noordzeekanaalgebied. Zo is er sinds jaar en dag hout gekapt, werd er turf gewonnen en verrezen er poldermolens en later gasfabrieken. Amsterdam had ooit straatverlichting die op olie brandde, vanaf 1847 vervangen door gasverlichting.

De invloed van elektriciteit was ongeëvenaard. De uitvinding van de gloeilamp door Edison in 1879 leidde tot een stormachtige ontwikkeling van het elektrisch licht vanaf rond de eeuwwisseling.⁷ In 1892 verscheen de eerste grote elektriciteitscentrale van Amsterdam aan de Haarlemmerweg. Ook elders in het Noordzeekanaalgebied werden centrales gebouwd. In Haarlem begon in 1896 de bouw van de eerste centrale nabij het Spaarne.

In 1917 werd het Provinciaal Elektriciteitsbedrijf Noord-Holland (PEN) opgericht, dat diverse bestaande bedrijven in zich opnam en de elektriciteit leverde voor een groot deel van Noord-Holland. Architect Han van Loghem ontwierp aan het begin van de twintigste eeuw tal van gedecoreerde transformatorhuisjes in de regio, waarvan er veel beschermd zijn.⁸ Elektriciteitscentrales verrezen in onder andere Velsen en Diemen, die vanaf de jaren veertig werden gekoppeld aan een landelijk 150 kV-net. Vanaf de jaren zestig was dat niet langer voldoende en werd een landelijk hoogspanningsnet tot stand gebracht. Rond 2017 verving netbeheerder Tennet de bekende vakwerkmasten door een nieuw, strakker model met een kleiner elektromagnetisch veld dat tevens minder horizonvervuilend heet te zijn.

Zoals de elektrificatie van het gebied grootschalige en fijnmazige sporen nalaat in zowel het bebouwd als het landelijk gebied, zo laten ook de andere netwerken sporen na – denk aan de telefooncentrales en de datacentra in het gebied. Netwerken hebben bovendien impact op de ruimtelijke ordening: vanwege sommige lijnen mag er in de buurt niet gebouwd worden, zoals de hoogspanningsleidingen en de geluidscontouren van Schiphol. Andere lijnen trekken juist bedrijvigheid aan, zoals de afslagen van de snelwegen, treinstations en glasvezelnetwerken.

Windmolenparken op land en zee leggen een grote ruimteclaim op het landschap van het Noordzeekanaalgebied en daaromheen, inclusief nieuwe kabels, de energiehaven IJmuiden, een beoogde waterstofcentrale in Amsterdam en nieuwe grotere transformatorstations. Hiermee zijn enorme investeringen gemoeid, investeringen die gekoppeld zouden kunnen worden aan het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit, het herstellen van historische verbindingen waar barrières ontstaan zijn en het versterken van de ecologische structuren. Dit is een civieltechnisch maar ook een ontwerpvraagstuk, net als de werken van Rijkswaterstaat dat in de twintigste eeuw waren.

Landschapstypen zijn sturend voor de aanleg van netwerken. Zo was verkeer over land lange tijd alleen mogelijk langs de relatief droge noord-zuidlopende binnenduinrand en over hoger gelegen dijken. De bereikbaarheid van nederzettingen over water was dan ook doorslaggevend voor hun succes. Een fijnmazig stelsel van waterwegen verbond steden met elkaar en met het achterland. Vanaf de negentiende eeuw kwamen er grootschaliger kanalen (Noordzeekanaal) bij, en ook spoorlijnen, autowegen, elektriciteitskabels en andere nutsvoorzieningen. Netwerken hebben grote impact op de ruimtelijke ordening: ze bepalen waar wel en niet gebouwd mag worden, trekken bedrijvigheid aan en vormen zowel barrières als verbindingen.

• Over de weg: noord-zuidlopende hoofdstructuren en oost-westlopende lokale structuren voor verbindingen met het landelijk gebied.
• De contour van het Noordzeekanaal met zijkanalen en havens leverde nieuwe contactpunten op omdat nieuwe plekken direct aan bevaarbaar water kwamen te liggen. Dit veroorzaakte tevens schaalvergroting.
• Over het water: een fijnmazig waternetwerk rondom het IJ, met rivieren zoals het Spaarne en de Zaan van grote lokale en regionale betekenis en de dammen met sluizen als poorten tussen het grootschalige en kleinschalige waternetwerk.
• De dynamiek van handel resulteerde in uitgebreide (kruisende) netwerken met een hoge dichtheid.
• De havengebieden in de regio ontwikkelden zich tot een complex ruimtelijk systeem dat als basisvoorwaarde voor economische activiteiten geldt.
• De effecten van toenemende mobiliteit: rijkswegen, tunnels, pontveren, spoorlijnen (ook opgeheven lijnen en stations), voormalige tramlijnen, bruggen, sluizen, trekvaarten.
• Netwerk van nutsvoorzieningen. Zoals elektriciteitscentrales, trafohuisjes, hoogspanningsmasten en vrij te houden magneetveldzones.

Download hier de kaart met legenda en toelichting.